Asas e Flaps

Atualizações sobre o acidente com o Boeing 777 da Asiana

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No dia de hoje, o NTSB liberou alguns pequenos pedaços de informações, que já possibilitam traçar com relativa precisão o que aconteceu no fatídico voo 214 da Asiana.
Dito isto, explico que saber o que aconteceu não significa saber o que causou o acontecimento. As informações que passarei são factuais, apenas traduzidas do reporte do NTSB. Comentarei apenas uma.

Muitas pessoas concluirão, com apenas estes dados, que houve simplesmente “erro humano” por parte da tripulação, mas um acidente aéreo não é tão simples de analisar assim. Na verdade, a investigação de um acidente aéreo envolve o suprassumo (maldito acordo ortográfico!) de todas as áreas do conhecimento científico, e um dos estudos modernos tenta justamente entender o que leva experts a cometerem erros que parecem simples a primeira vista. E não se enganem, qualquer um que senta na posição de um piloto de linha aérea é um expert.

Acreditem, é um estudo fascinante.

O modus-operandi da investigação também fascina, especialmente quando feita pelo NTSB em território americano – em um primeiro momento nenhuma hipótese é descartada e todos os dados são levados em consideração, pois o mínimo detalhe pode ter contribuído para o resultado final. A transparência e independência do órgão é fundamental. O FBI por exemplo, esteve na cena do acidente no dia, mas uma vez definido não tratar-se de ações terroristas ou intencionais, a força policial caiu fora e não vai interferir em absolutamente nada no processo investigativo, bem diferente dos delegados de polícia que assumem a investigação dos acidentes no Brasil, muitas vezes antes do próprio Cenipa.

Vamos aos que o NTSB divulgou hoje:

  • As malas de cartas de voo estavam atualizadas e as cartas de aproximação de San Francisco usadas estavam corretas.
  • Todos os switches e botões do cockpit foram documentados e suas posições anotadas. [Este passo da investigação permite que se compare a posição final anotada com o que o FDR (caixa preta) gravou e assim saber se houve alteração da cena após o acidente].
  • Os dois motores estavam produzindo potência no momento do impacto (verificado visualmente). Esta verificação combina com a gravação do FDR.
  • O motor direito encontrado ao lado da fuselagem mostrou evidências de alta rotação no impacto (ou seja, estavam respondendo ao comando de manetes)
  • Um dos trens de pouso foi encontrado dentro da água
  • A aeronave começou a aproximação a 17 NM (aprox. 31,5 km)
  • O piloto automático foi desconectado a 1600 pés, 82 segundos antes do impacto
  • A 1440 pés, a velocidade era de 170 nós, 73 segundos antes do impacto
  • Ao atingir 1000 pés, a velocidade era de 149 nós, 54 segundos antes do impacto
  • A 500 pés, a velocidade era de 134 nós [atenção, a  VREF era de 137 nós, ou seja, o estol estava calculado por volta de 102 nós.
  • A 200 pés, a velocidade estava em 118 nós, 19 nós abaixo da VREF
  • A 125 pés e velocidade em 112 nós, as manetes foram avançadas* e os motores começaram a responder 8 segundos antes do impacto*
  • A velocidade mínima atingida foi de 103 nós
  • 3 segundos antes do impacto a velocidade tinha acelerado para 106 nós
  • O piloto em comando possuía 9.793 horas de voo, e 43 horas em comando no 777
  • A supervisão do voo era do outro comandante, com 3220 horas no 777
  • A responsabilidade total do voo recai sobre o comandante supervisor

 

*Gostaria apenas de comentar sobre o avanço das manetes 8 segundos antes do impacto. Motores a jato, ao contrário de motores convencionais (como os do seu carro), demoram a acelerar de marcha lenta até a potência total. O tempo máximo certificado de aceleração é de 7 segundos para os motores PW que equipavam o Asiana. Este tempo é medido saindo de flight idle para take off power (de marcha lenta de voo para potência de decolagem) . A marcha lenta de voo é mais alta do que a marcha lenta de solo, justamente para diminuir o tempo de aceleração. A nota do NTSB não informa se o avanço das manetes foi para a posição de decolagem ou não. O pequeno acréscimo de velocidade 3 segundos antes do impacto indica que os motores já haviam respondido ao comando e estavam produzindo potência, no entanto a atitude do avião (com nariz muito elevado) não permitiu uma recuperação mais rápida da velocidade.

A investigação vai seguir alguns pontos principais:

  • Tentar entender os motivos da velocidade ter sido perdida abaixo da VREF sem que ninguém no cockpit tenha percebido.
  • CRM (Cockpit Resource Management)
  • Treinamento de tripulação na Asiana
  • Fatores culturais aliados ao CRM

Em um ano teremos o relatório completo e detalhado.

Complementando o post que falo da maravilha da engenharia que é a construção do Boeing 777, esta foto ilustra outro fator da rigidez estrutural. Quem viu o vídeo  do momento do impacto, e as forças submetidas à fuselagem, só pode ficar impressionado ao ver que nenhuma das portas ficou emperrada mesmo com as torções impostas ao charuto. Fantástico.

 

Foto aérea da agência Reuters

Fonte: http://www.avioesemusicas.com/

Autor: Lito, um técnico de bom senso

3 Comentários

  • disse:

    Os pilotos não são experts, nem nada que se pareça, simplesmente são pilotos e seguem procedimentos, nada mais que isso.
    Muitos acidentes aéreos que têm acontecido muitas vezes é de indicações que o avião indica (avarias em determinados sistemas) que eles nem percebem o que está de facto acontecer, se um engenheiro do avião tivesse a bordo percebia logo, coisa que os pilotos muitas vezes nem percebem.
    Quando ocorre problemas eles vão literalmente seguir um manual e fazer o que está no manual, não são deixados os pilotos terem raciocino sobre o problema e tentar resolver por eles, porque simplesmente eles não tem capacidade para isso.
    Um piloto de avião é exatamente como um piloto de carro, segue procedimentos que aprendeu, se um carro avariar muita gente não percebe o motivo da avaria, assim como os pilotos de avião. Sem falar que na historia já houve erros muito estúpidos feito por pilotos, só por causa do seu ego e de pensar que está tudo bem, quando o computador de bordo indica tudo de contrário.
    Como explicar a queda do varig na Amazónia, que simplesmente foi um erro na rota inicial e a arrogância do comandante de declarar emergência e levar propositadamente todos para o inferno, o inferno nem o quis.

    Coisas tão simples como, se os sensores de altitude não estão a dar valores corretos, o piloto automático não é viável, nem os pilotos percebem e já caiu 3 aviões à pala disso, um em 2009.

    O que os engenheiros têm feito é afastar o máximo o raciono que os pilotos podem ter do verdadeiro controlo do avião, sistema como o Fly-by-wire, torna um avião possível de guiar por quem não percebe quase nada de aviação e no entanto o voo continua seguro.
    Um exemplo mediático foi a aterragem no rio, correu tudo bem, o que se sabe hoje em dia foi tudo graças ao sistema Fly-by-wire, se não fosse isso, o avião tinha entrado em stall e os pilotos pouco podiam fazer, não foram eles que aterraram verdadeiramente aquele avião, mas sim o computador de bordo.

    Os engenheiros é que são os verdadeiros experts e heróis na historia da aviação, os pilotos pouco fazem sobre isso, até se sabe perfeitamente que é raro os aviões que caem hoje em dia por erro no projeto na avião. Normalmente é sempre por erro humano.
    Achar um piloto exepert, é nunca ter pegado num avião moderno e perceber a complexidade que envolve e o que os pilotos na verdade sabem.

  • Jorge Eduardo disse:

    Parabens Alberto pela excelente matéria. Muito bom mesmo.

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