Asas e Flaps

A Campanha Nacional de Aviação – Paulistinha 2ª Parte

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Paulistinha P-56 C, do Aeroclube de Bragança Paulista (foto airliners.net)

Campanha Nacional de Aviação, com seu lema “Dêem asas ao Brasil”, veio trazer a solução para que os Paulistinhas da CAP pudessem ser produzidos em série e cedidos pelo D.A.C  ás dezenas de aeroclubes brasileiros. essa campanha foi lançada em 1941 pelo poderoso e famoso empresário Assis Chateaubriand, proprietário de complexo jornalístico Diários Associados, tendo o apoio político do Ministro da Aeronáutica Salgado Filho e do presidente Getúlio Vargas e do governador interventor em São Paulo, Adhemar de Barros (aviador e um dos fundadores do Aeroclube de São Paulo).

 

O Piper Cub com mais um dos aviadores formados pelo Aeroclube de Paraguaçú. Terno e gravata, outros tempos

Visando o desenvolvimento do ensino da aviação civil, equipando de forma padronizada os aeroclubes brasileiros, a Campanha Nacional de Aviação arrecadou uma pequena fortuna de fontes como o governo, empresários e o público em geral. A CAP foi a principal beneficiada em termos industriais, pois fabricava os aviões praticamente com todos os componentes produzidos no país, com exceção dos motores importados dos Estados Unidos. Chegava a fabricar um CAP-4 por dia.

Os Paulistinhas foram sendo cedidos em comodato aos aeroclubes, acabando por serem os responsáveis pela formação básica de milhares de pilotos civis. Muitos foram distribuídos pelo interior paulista a partir do Campo de Marte, levados a seu destino por instrutores do Aeroclube de São Paulo. Com o passar dos anos tornou-se um avião legendário e uma relíquia histórica, havendo ainda algumas dezenas de CAP-4 seguidamente revitalizados e voando em algumas escolas de aviação do país até os dias atuais. Em 1949 a CAP encerrou sua atividade, finalizando uma era marcante da indústria de aviões civis

Fonte: Memórias da Aviação Paulista de Edgard O.C. Prochaska pag. 91

A COMPANHIA AERONÁUTICA PAULISTA – CAP

A Companhia Aeronáutica Paulista foi criada durante a Segunda Guerra Mundial em Santo André, região do ABC paulista. No inicio de 1942, a Laminação Nacional de Metais, uma empresa do grupo de Francisco Pignatari, criava uma seção de aviação, sob a direção de Jorge da Rocha Fragoso, que havia trabalhado anteriormente na Fábrica do Galeão. A seção produziu 30 planadores Alcatraz, cópia de um famoso modelo alemão, e 20 planadores Saracura, de projeto do IPT.

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Planador Saracura, que também saiu do IPT

Em agosto do mesmo ano, a seção de aviação tornava-se uma empresa independente.

O grupo Pignatari possuía diversas empresas localizadas em Santo André, entre elas a Companhia Brasileira de Zinco e indústrias fabricantes de máquinas e equipamentos. Em todas as empresas trabalhavam cerca de cinco mil operários. Sobre essa base industrial a CAP cresceu rapidamente e em pouco tempo contava com cerca de 300 operários.

A CAP construiu o protótipo denominado IPT-4, projetado por Clay Presgrave do Amaral, quer teria a designação industrial CAP-1 e o nome comercial Planalto, um monomotor de dois lugares, concebido para instrução de pilotos. O CAP-1 teve seu projeto modificado pela empresa que alterou o perfil aerodinâmico das asa projetadas pelo IPT. O resultado foi muito negativo e comprometeu gravemente o desempenho do avião. Apenas 11 aparelhos foram fabricados, incluindo o protótipo. Diante das falhas reveladas pelo avião, a empresa promoveu nova modificações no Planalto, buscando superar os problemas de estabilidade que se apresentavam. Essa nova versão do aparelho recebeu a designação CAP-3. Foram construídas oito dessas aeronaves, dotadas de um motor Gipsy de 130 cavalos. Todas tiveram uma breve vida útil.

Ainda em 1942, a CAP comprou os direitos de fabricação do avião EAY-201, da empresa aeronáutica Ypiranga. O avião era uma cópia de um modelo famoso norte-americano. O IPT foi contratado para projetá-lo, tarefa cuja direção coube a Romeu Corsini. Em abril de 1943, a CAP começava a produzir em série a aeronave que ganhava o nome industrial CAP- 4. Tinha início a longa e bem-sucedida trajetória do Paulistinha.

O Paulistinha era uma avião de dois lugares, asa alta, estrutura de madeira de tubos de aço cromo-molibdênio, e foi empregado largamente no treinamento de pilotos civis pelos aeroclubes. Contava com um motor norte-americano Franklin, de 65 cavalos, e hélices de madeira fabricadas pelo IPT. Era uma aeronave plenamente adaptada às condições brasileiras: robusta, simples, barata, de manejo e manutenção fáceis. Por essas razões, o Paulistinha tornou-se um sucesso de vendas. Foram produzidos 777 aviões. Foram exportadas aeronaves para a Argentina, Paraguai, Chile, Uruguai e Portugal.

Em 1943, as empresas do grupo Pignatari produziam instrumentos, rodas, freios,  cabos e tubos de aço, peças usinadas que envolviam ligas especiais. As hélices, as chapas de contra-placado, as telas que recobriam a estrutura, as tintas, os pneus e os tanques de combustíveis eram fabricados no país. Dessa forma, apenas os motores do Paulistinha eram importados.(1) A empresa produziu os aviões ininterruptamente até 1948. Foram construídos ainda dois protótipos de uma versão sanitária do Paulistinha, designado CAP-4B, e um aparelho Paulistinha para uso militar, como avião de observação e orientação de artilharia, designado CAP- 4C.

No início de 1945, a Companhia Aeronáutica Paulista resolveu desenvolver uma aeronave com as mesmas características do Paulistinha mas com assentos lado a lado. A aeronave foi denominada Carioca e recebeu a designação CAP- 5, o quinto projeto da companhia.

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 PP-RHP, modelo CAP-5 (Carioquinha) fabricação nacional. Foto por Mario de Aguiar Leitão

O protótipo foi construído a partir de um aparelho CAP-4. Paulistinha, cuja fuselagem foi alargada, mantendo-se inalteradas as asas e os lemes. Em fevereiro, o protótipo realizava seus primeiros vôos, mas o processo de homologação seria bem mais lento. O CAP- 5 não havia sido projetado: era apenas uma variante do Paulistinha. Dessa forma, enfrentou o rigor do Serviço Técnico da Aeronáutica, o órgão homologador. A empresa fabricou uma pequena série do aparelho, mantendo o desenho básico do protótipo.

O CAP- 5 tinha a estrutura de tubos soldados de aço cromolibdênio e de madeira, com cobertura de tela. Contava com um motor norte-americano Franklin, de 90 cavalos, e hélices fabricadas pelo IPT. Era um aparelho de treinamento primário, com uma velocidade de cruzeiro de 130 quilômetros por hora. O avião não teve grande aceitação pelos aeroclubes, sendo sua produção total de apenas sete aeronaves: o protótipo e mais seis aparelhos de série.(2)

Entre 1944 e 1945, a CAP formou uma equipe técnica que contava com Palamed Borsani, Oswaldo Fadigas Torres, Otávio Gaspar de Souza Ricardo e Otávio Taliberti. Essa equipe foi responsável pelos projetos das aeronaves designadas CAP-6 e CAP-8.

O CAP-6 era uma nova versão do avião “Planalto”, projetada por Oswaldo Fadigas. Voltando de uma temporada nos Estados Unidos, onde se diplomara em engenharia aeronáutica pelo Massachusetts Institute of Technology, Fadigas identificou e resolveu o problema de instabilidade do avião Planalto. A intenção de Pignatari era vender ao Ministério da Aeronáutica um aparelho de treinamento avançado, mas as autoridades militares sequer homologaram o kit de adaptação dos adaptação dos aviões Planalto.

Por sua vez, o avião CAP- 8 seria um monomotor de turismo de quatro lugares e asa baixa. Apenas o protótipo foi construído e realizou ensaios de vôo, dotado de um motor Franklin de 130 cavalos.

O último avião projetado pela empresa foi designado CAP- 9 e era uma versão sanitária do aparelho CAP- 5. Uma pequena série foi fabricada.

Com o fim da guerra, a Companhia Aeronáutica Paulista enfrentou os mesmos problemas que suas congêneres nacionais. Gradativamente cessavam as compras da Campanha Nacional de Aviação. O mercado militar, por sua vez, encontrava-se abastecido por aviões norte-americanos, sobras de guerra. Por outro lado, o incipiente mercado privado não era suficiente para viabilizar a operação da empresa. Dessa forma, antes que se pudesse consolidar a tecnologia adquirida com a produção em larga escala do Paulistinha e com o projeto de aeronaves, a CAP fechou definitivamente suas portas em 1949.

Fonte: Vencendo o azul

Fim da 2ª Parte