Asas e Flaps

‘Indústria da aviação está em estágio de coma’, diz presidente da Latam

 

RIO – Na presidência da Latam Brasil desde 2013, Claudia Sender defende não apenas a abertura de capital a estrangeiros como mudanças nas regras do setor para que a aviação saia do “coma”. Com a demanda fraca, o projeto do hub do Nordeste foi suspenso, e a previsão é cortar 35% dos voos para os EUA.

O recuo do governo na liberação de 100% ao capital estrangeiro nas aéreas prejudica a Latam Brasil (ex-TAM)?

A gente tem uma estrutura acionária que funciona (os estrangeiros, liderados pela família Cueto tem 20% do capital votante da Latam Brasil, limite hoje permitido pela lei). Para nós, não faz diferença.

E para a indústria?

A indústria aérea é de capital muito intensivo, com compromissos de longo prazo e cujo resultado é muito impactado pelos ciclos da economia. Nos últimos dois anos, as quatro maiores empresas do país somadas perderam R$ 10 bilhões. Não há como uma empresa aguentar isso com o custo de capital no Brasil. Os bancos brasileiros estão muito avessos a risco, há bastante tempo o mercado está fechado para as aéreas brasileiras.

É a favor de 49% ou 100% de capital estrangeiro?

A gente acredita que os 49% é uma evolução em cima dos 20%. Qual deve ser o limite é um questionamento menor.

Como a entrada de sócios estrangeiros ajudaria as empresas brasileiras?

O que a aviação brasileira vive hoje é uma jabuticaba, e não é o capital estrangeiro que vai resolver. O que o capital estrangeiro ajuda é que as empresas passem por ciclos econômicos mais críticos sem quebrar. Mas, se o Brasil continuar com a estrutura de custos que tem, com a complexidade jurídica que tem, com a estrutura trabalhista que tem, não existe empresa no mundo que invista a fundo perdido.

Há o temor de perda de postos de trabalho.

Independentemente de quanto do capital é estrangeiro ou não, as empresas que operam no Brasil precisam obedecer o Código Brasileiro de Aeronáutica. Então, não vão destruir o emprego do aeronauta brasileiro. Para mim, é um pouco difícil de entender o porquê da resistência à abertura do capital ao estrangeiro

O governo também quer mudar as regras do setor, como acabar com a franquia de bagagem. Como vê essas mudanças?

Hoje existe um grande pacote de discussões que a Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas) tem liderado junto ao governo para que a gente saia do estágio de coma da indústria da aviação brasileira. O primeiro ponto da agenda é a incidência de ICMS (sobre o querosene de aviação) e a revisão das alíquotas. Abastecer em Recife custa três vezes mais por litro do que abastecer em Miami. E 40% do nosso custo é combustível.

E quanto às bagagens?

O Brasil é o um entre quatro países no mundo que não permite a cobrança da primeira bagagem. Está ao lado de países como Bolívia e Venezuela, que não têm uma indústria de aviação desenvolvida como a brasileira.

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) também quer mexer na resolução que trata de compensações aos usuários em caso de atraso ou cancelamento de voo por mau tempo. A mudança climática é um risco do seu negócio. Não deveria estar embutida no seu preço?

Está. Mas por que vou penalizar o passageiro que voa entre Belém e Manaus se o Santos Dumont fechou hoje? Isso acaba sendo distribuído no preço para todo mundo. O tema meteorologia não existe em nenhum outro lugar do mundo. Se você vai a Nova York e fecha (o aeroporto) numa nevasca, nenhum passageiro espera ser recompensado. Por um lado, é risco do negócio. Do outro lado, é risco do passageiro que resolveu voar na véspera de Natal quando tem uma nevasca em Nova York. Num mercado mais maduro, o passageiro também assume o risco.

Você acha que o risco deve ser partilhado?

A gente precisa se adequar às práticas mundiais. O que a gente está criando no Brasil é uma aviação não competitiva. Outro ponto é a jornada de trabalho do aeronauta. Um tripulante internacional da Latam que faz a rota Londres-São Paulo faz essa rota três vezes no mês. O tripulante da British Airways faz quatro vezes. Ele é 33% mais produtivo que o nosso tripulante. Mão de obra é o segundo maior custo para nós, depois de combustível.

A preocupação é se as tarifas de fato vão cair, após a desregulamentação.

O que aconteceu no mundo todo?

O Brasil, às vezes, não é igual ao mundo todo…

Se tivermos desregulamentação e dermos escolha para o passageiro, quem decide é o pasageiro. Os insumos em dólares, que representam 60% dos nossos custos totais, mais que dobraram nos últimos dois anos. Por que não conseguimos repassar esses custos? Porque não tem demanda. Quem manda é o passageiro. A gente entra numa linha de tutelar o passageiro e protegê-lo tanto, que acaba criando muita restrição e ficando tudo mais caro para ele.

Todas as aéreas cortaram voos no mercado doméstico este ano. A Latam decidiu cortar 35% dos voos para os EUA, que é o principal destino dos brasileiros no exterior. Por quê?

A demanda pelos voos Brasil-EUA caiu 50% nos últimos dois anos. O brasileiro usava os Estados Unidos como um destino de compras. E aí, quando já não é tão interessante fazer o enxoval em Miami ou fazer compras nos outlets… Os outlets de Miami e de Nova York entraram numa grande crise com a desvalorização do real.

Com a demanda fraca, como fica o projeto do hub (centro de distribuição de voos) do Nordeste?

Mesmo com a crise, o Nordeste continua sendo a esquina do continente. Ele tem posição geográfica estratégica para ser o ponto de conexão entre América do Sul e Europa. Continua sendo um objetivo estratégico para a gente. Mas, dado o nível de demanda hoje, tem que ser levado com um pouco mais de cautela. O projeto está on hold (em suspenso). A gente vai continuar avaliando a demanda e a infraestrutura disponível. Este ano não sai decisão.

A Latam tem prejuízo desde 2011, quando a demanda ainda crescia. Houve má gestão?

A aviação é uma indústria suscetível a muitos choques. A evolução do preço do petróleo, em 2010, 2011, 2012, aquela explosão dos preços dos combustíveis, não tava dentro das projeções quando fizemos nosso planejamento de frota. E o Brasil passou por uma maxidesvalorização cambial. Quando entrei na TAM em dezembro de 2011, o dólar tava a R$ 1,69. Hoje, a gente dá graças a Deus que esteja em R$ 3,20. Cerca de 60% dos nossos custos são dolarizados. Não é um mercado de fácil projeção.

Com qual projeção para o PIB a Latam trabalha este ano?

Encolhimento do PIB muito parecido do ano passado e potencial estabilidade, para um ligeiro crescimento em 2017. Duvido que em 2012 qualquer analista pudesse prever que o Brasil teria dois anos de encolhimento de 4%.

O mercado brasileiro comporta quatro aéreas?

Ele tem potencial de dobrar de tamanho muito rapidamente. No Brasil, temos 0,5 viagem por habitante por ano. O Chile tem 0,95. Agora, a gente precisa de um mercado que suporte a aviação, que você possa dar escolha para o passageiro. Quer despachar bagagem? É possível, desde que pague por isso. Se o mercado crescer, comporta até mais empresas. E tem que sobreviver quem for mais competente.

Com o novo governo, houve mudança de interlocução com as empresas?

Uma das coisas que o novo governo entende é que o déficit primário e o investment grade (selo de investimento seguro) são muito importantes para a população. Para a população, o que vale é emprego. E quem vai gerar emprego são as empresas. E para as empresas voltarem a investir no Brasil é preciso confiança. Hoje, o que existe é esperança. O que mudou efetivamente na interlocução é que o governo está tentando construir um caminho de confiança no setor privado para que se retome o investimento no Brasil. Agora, isso leva tempo.

Nomear ministros que são investigados pela Lava-Jato inspira confiança?

A gente tem que esperar uma consolidação do processo de impeachment. Independentemente de quem seja o presidente, a gente precisa ter clareza de quais serão os próximos passos.

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